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10.11.2007:
Die Köpfe sind nun bei TH und werden überarbeitet. Eine Problematik der ZE Köpfe sollen die Ventilfedern und Federteller sein. Die Federn neigen
angeblich zum Floating (Schwimmen/Flattern) und die Federteller können aufgrund ihres größeren Durchmessers brechen. Laut einiger User im Probetalk Forum solle man deshalb Federn und Teller aus dem DE Motor in
die ZE Köpfe übernehmen.
Die Fragen die sich stellen:
Weshalb sollte eine ZE Feder weicher sein als die vom DE wenn doch der ZE die schärferen Nockenwellen hat?
Und wie kämen die DE Federn mit meinen noch schärferen Nockenwellen zurecht?
Würden die Federn von Interprep funktionieren?
Alles Fragen, die sich Hr. Motsch von Tuninghaus auch stellt, der aber die Möglichkeit hat, Licht ins dunkle zu bringen und dies nun auch getan
hat, vielen Dank an dieser Stelle!
Die Federn sind vermessen worden, mit folgendem Ergebnis:
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Heute hatte ich auch beide Federn mal in der Hand und kann nur das bestätigen was das Diagramm aussagt, die ZE Federn sind definitiv
nicht weicher als die des DE! Der Federstahl ist dicker und die ZE Feder hat ein höheres Gewicht trotz weniger Windungen!
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Links DE, rechts ZE.
Die DE Federteller sind im Bereich der Federaufnahme 2,1mm stark, die ZE Retainers haben an selbiger Stelle 2,6mm! Der
Innendurchmesser der Federn ist bei der ZE Feder nur 1,2mm größer, also sollte der Federteller dank seiner höheren Materialstärke halten und nicht brechen wie im Probetalk häufig berichtet.
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08.12.2007:
Die Saison ist zu Ende und ich habe mit dem Zerlegen des Motors begonnen. Den Ausbau der ersten beiden Nockenwellen hat der Rollgabelschlüssel
noch überlebt....
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12.12.2007:
...doch das Stirnrad der Nockenwellen im rechten Kopf war etwas fieser.
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15.12.2007:
Mit nem 26er Maulschlüssel geht aber auch das dann endlich... (Danke Sims ;-)
Also die anderen beiden Nockenwellen auch rausnehmen und schonmal den linken Kopf demontieren.
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24.12.2007:
Nun ist auch rechte Kopf runter. Jetzt kann ich den Krümmer auch mit Thermoband einwickeln. Dann wird der Motorraum aufgeräumt und der Klopfsensor
über ein neues geschirmtes Kabel mit der Auswerteeinheit verbunden.
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Januar 2008:
Kurz vor Weihnachten berichtete erneut jemand auf Probetalk, dass ihm seine ZE Retainer gebrochen sind. Es ist nicht bekannt, welche Nockenwellen
er benutzt, aber die Tatsache, dass da wirklich regelmässig Probleme auftauchen haben mich dazu gebracht, die Interprep Ventilfedern zu ordern. Diese haben den Vorteil, dass die DE Retainer gefahren werden können und sie das Floating der Ventile verhindern sollen. Interprep hat sich intensiv mit dem KL Motor beschäftigt!
Anfang Februar 2008:
Schlechte News: die Ventile in den ZE Köpfen sind voller Lochfraß. Der Vorbesitzer des Motors muss ihn, nachdem er wohl etliche Monate im Regen
gelegen hat, nochmal gefahren haben. Eine Rußschicht auf den Ventilen sorgte dafür, dass der Lochfraß erst nach dem Säubern der Ventile auffiel. Nun kommen die erst 55.000km alten Ventile aus meinen Xedos9
Köpfen in den ZE. Thx to Jan von VenturiRacing für die spontane “Ventilrauskloppaction!” ;-)
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Ende Februar 2008:
Ich konnte Ansaugbrücke, Spacer und Drosselklappe bei TH abholen. Die Teile sind optimiert und aneinander angepasst worden.
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Drosselklappe (die Klappe ist im Durchmesser nicht erweitert worden, aber die Kante im Bereich vor der Klappe wurde beseitigt.
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Jetzt sollte mehr Luft schneller in die Brennräume gelangen!
24.02.2008:
Die aus den USA bestellten Dichtungen, Interprep Federn und das Coilpack sind angekommen! Die ganze Wohnung liegt nun voll mit Teilen fürs Auto...
Im Wohnzimmer versammelten sich zeitweise bis zu 3 Ansaugbrücken! Das sind die Momente, in denen man es geniesst, alleine zu wohnen ;-)
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Die Interprep Federn habe ich direkt nach Tuninghaus gebracht. Sobald sie ihren Platz in den überarbeiteten ZE Heads gefunden haben, geht es für
mich an den Zusammenbau des Motors. Wenn zeitlich alles klappt, läuft das Auto bis zu den Speeddays am Lausitzring an Ostern.
05.03.2008
Happy Birthday Megamucke!! :)
Heute wars endlich soweit, ich konnte meine ZE Köpfe bei Tuninghaus abholen. Sie wurden ein paar Hundertstel geplant, die Einlasskanäle wurde
etwas geweitet und an die Spacer und Ansaugbrücke angepasst, die Auslasskanäle wurde ebenfalls geglättet. Die Oberfläche der Brennräume wurde optimiert und die Ventilsitze weiter runter versetzt um ein besseres
Einströmen des Gemisches in den Brennraum zu ermöglichen. Natürlich wurden Ventile und Ventilsitze auch neu geschnitten und angepasst.
ZE Ventilfederteller und Ventilfedern wurde gegen DE Federteller und Interprep Ventilfedern getauscht.
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07.03.2008
Nun gilt es jede freie Minute zu nutzen und die nicht freien Minuten frei zu machen ;-)
Montage der Zylinderköpfe und Hydrostössel:
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17.03.2008
Endlich Urlaub! Was bedeutet:
Nachdem ich in der vorangegangen Woche Nockenwellen und Zahnriemen montieren konnte, soll es nun darum gehen, nach Montage der Ansaugbrücke und
der restlichen Peripherie, den Motor ans Laufen zu bekommen.
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Leider unterlief mir ein dummer Fehler bei der Montage des Zahnriemens, welcher dafür sorgte, dass ich noch 2 volle Tag mit der
Fehlersuche beschäftigt war! Hier mal ein dickes Danke schön an Scummer, Megamucke und Solidsnaker fürs Helfen beim Fehlereingrenzen!
Aber am 20.3. um 18 Uhr war es dann soweit, ich konnte den Motor starten und er lief sogar richtig ruhig im Standgas! (trotz scharfer
Nocken und fehlendem Leerlaufsteller)
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22.03.2008
Der große Tag :)
Nachdem ich gestern Oil und Wasserkreislauf gespült und die Airbox samt Ansaugsystem passend für die neue KL-ZE Ansaugbrücke gemacht habe, habe
ich heute morgen das Auto endlich wieder auf die Räder gestellt und die Haube (die nun wieder schliesst :)) montiert.
Nach einer extrem umfangreichen Garagenaufräumaction ging es dann endlich auf eine kurze Probefahrt, die absolut problemlos verlief! Ein
tolles Gefühl!! :)
Nach 8 Tagen, ohne einen Tag Pause, zwischen 3 und 7 Stunden in der Garage (bei Temperaturen zwischen 0 und 10°C) bin ich nämlich nun echt im
Ar...!!
Es folgt:
Megasquirt Update auf die Extra Software und Umbau auf das Mitsubishi 3000GT Coilpack!
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